Una parte de la carga exportable que sale de Guayaquil se va en buques ‘feeder’ a Buenaventura (Colombia) y Callao (Perú). Esas naves, que son pequeñas frente a los megabuques que llegan a esos puertos, sirven de trasbordo. Al arribar a las terminales vecinas, la carga pasa a buques Post Panamax Plus y New Panamax.
Por los niveles de calado que requieren, esas naves no suelen entrar a Guayaquil, pues necesitan de 12 a 14,5 metros. El calado actual de Guayaquil es de 9,75 metros y con el dragado que se ejecuta y que estará en ocho meses, pasará a 12,5.
Javier Moreira, presidente de la Cámara Marítima del Ecuador, señala que con esa obra Guayaquil recuperará parte de la competividad que había perdido al tener un limitante con el calado, que impedía a naves de grandes entrar aprovechando su capacidad.
A los puertos de Cotencon y los privados han entrado en los últimos dos años buques grandes como, por ejemplo, el CMA CGM Rodolphe, con capacidad para 11.000 teus (medida de contenedores de 20 pies), sin embargo, ingresó a la terminal de TPG con 4.500 por los limitantes del calado de acceso.
Moreira, quien también es gerente de la naviera CMA CGM, señala que con el nuevo calado se abre la posibilidad de que se aproveche mejor esas naves más grandes, con servicios directos, y se evite que la carga haga trasbordo.
“Se optimizará el tiempo de tránsito, además se reduce el efecto del manipuleo de la carga”, agrega el empresario al hablar de los otros beneficios que supone el dragado para Guayaquil, que entrará a un poco tarde a recibir buques que ya navegan por la costa oeste sudamericana.
El buque más grande que ellos han entrado hasta ahora a Guayaquil es el MN Maira XL, de bandera de liberiana, construido en el 2015 con capacidad para 9.000 teus.
Mancilla dice que una vez listo el dragado el usuario podrá tener tránsitos más cortos y espacios garantizados para cargas regulares.
«El dragado del canal de acceso permitirá mejorar la capacidad de uso de las naves que hoy, por el limitado calado, sirven al puerto de Guayaquil, subutilizando su capacidad”. Fanny Mancilla, gerente general del Delpac
Dentro del sector naviero se habla de rutas que podrían estimularse con este nuevo calado. Xavier Game, gerente de Citikold Group, agente de Seaboard Marine, cree que las rutas que más se beneficiarán son las asiáticas ya que los barcos completamente cargados podrán hacer sus primeras recaladas en Guayaquil en su ruta a los puertos del sur como Callao o Valparaíso.
Los barcos de Seaboard de 27.000 toneladas solo podían entrar eventualmente a Ecuador en su viaje sur a descargar contenedores y maquinarias. Game señala que si bien lograban alcanzar el calado máximo de 9,75 metros para entrar, siempre les tocaba ajustarse a las mareas. Pero en los viajes al norte no pueden entrar porque en el puerto de Callao ya el buque salía con carga en la que necesitaba más de 10 metros de calado.
“Esto nos restaba competitividad y oportunidades de negocios. Esto seguramente es el problema que tienen las navieras globales en su ruta a la costa oeste de Sudamérica”, indica.
Moreira explica que ya dependerá de las estrategias de cada línea naviera y de las condiciones competitivas que se generen para enviar determinados buques a uno u otro puerto. Un barco para entrar a Guayaquil requerirá de 4 horas, mientras que para llegar a Posorja, de 30 minutos.
Traer barcos más grande también dependerá de otros factores. “El país necesita un programa urgente de promoción de las exportaciones ya que no tiene sentido que entren barcos más grandes sino hay incremento en nuestras exportaciones, todo el avance del comercio exterior debe de ir de la mano de esta nueva realidad”, cita Game.
«Hay servicios de barcos (de 10.000 teus) que llevan casi dos años sirviendo a Valparaíso, Callao, Buenaventura, Cartagena y se van a Europa. Pero se omiten a Guayaquil (por el calado)», Javier Moreira, presidente de la Cámara Marítima del Ecuador
Contecon se apresta a recibir buques de hasta 13.000 teus
La terminal Simón Bolívar, concesionada a Contecon, tiene actualmente permiso para hacer pruebas en condiciones controladas con naves de 337 mts de eslora y 48 mts de manga, con una capacidad nominal de 10.000 teus.
Una vez listo el dragado y con la actual infraestructura, Contencon refiere que podría recibir buques de 366 mts de eslora y 49 mts de manga, considerando la meta de un calado de 12,5 metros, y una capacidad nominal de 13.000 teus.
Si se relaciona la eslora (longitud desde proa a popa) del buque con la definición de los muelles usualmente manejados por la Autoridad Portuaria de Guayaquil, esos barcos ocuparían dos muelles (cada muelle esta definido en 185 m), explica el capitán Javier Hrycaniuk, director de operaciones de Contecon.
El buque más grande que hasta ahora ha entrado a Contecon es el Adrian Schulte. La nave, que llegó en el 2018, tiene 304 mts de eslora y manga de 40 mts. La capacidad nominal de la nave es de 7.200 teus (denominación dada a los contenedores de 20 pies).
Contecon estima que todas las rutas se beneficiarían, tanto las que cruzan por el Canal de Panamá para ir a la costa este de EE.UU., Mediterráneo, norte de Europa, así como las que no usan sus servicios: oeste de EE.UU. y Lejano Oriente.
Jan De Nul ve factible que este año entren barcos más grandes al puerto.
Dos dragas ya trabajan y dos más están por integrarse, a doce días del inicio de los trabajos de dragado del canal de acceso al puerto de Guayaquil.
Ese comienzo deja satisfecho y optimista a Jan van den Driessche, gerente regional de la empresa para Sudamérica de la firma belga Jan De Nul, encargada de la obra.
Detalla: “Inicialmente trabajamos sobre varias secciones del canal con diferentes equipos. El día 25 de enero se inició la profundización de la sección llamada Los Goles con una draga de corte y succión autopropulsada llamada Ibn Batutta, acompañada de dos barcazas de 3.700 metros cúbicos, llamadas Leeuw y Astrolabe. La draga Ibn Batutta es una draga estacionaria de gran dimensión, capaz de trabajar en mar abierto, lo que la hace muy apropiada para trabajar en este lugar tan difícil”.
Como la roca que hay que dragar es muy dura, esta tarea se efectuará por medio del sistema de cortador y luego la draga depositará el material en las barcazas las cuales navegarán hacia el área de descarga autorizada. “Se prevé que las labores en la zona de Los Goles culminarán en dos meses”.
El directivo agrega que mientras tanto la draga de succión en marcha Pedro Alvares Cabral, de 14.000 metros cúbicos, en unos días iniciará labores en toda la zona del canal externo. Esta dragará los fondos granulares y sueltos a una profundidad de 11,85 metros y navegará a la zona autorizada para descarga una vez llenada su bodega. El pasado viernes, esta embarcación atracó en el Puerto Marítimo, ya lista.
«Se prevé que las labores en la zona de Los Goles culminarán en dos meses… Con equipos de última tecnología, prevemos concluir los trabajos de profundización en menos de un año”. Jan van den Driessche, director
La draga Vitus Bering, de 7.000 metros cúbicos, ya comenzó con eso, con el fin de remover la primera capa de material suelto. “Mientras tanto estamos a la espera del arribo de nuestra draga Francis Beaufort, que también iniciará labores a lo largo del canal interno. Empleando estos modernos equipos de última tecnología prevemos concluir los trabajos de profundización en menos de un año”, dice el ejecutivo.
Publicación original en www.eluniverso.com
