Hoy, 470 millones de personas viven en las ciudades de América Latina, esto equivale al 80% de la población. Para 2030 se calcula que esta población aumente en 133 millones y que la tasa de motorización se triplique. La tendencia de motorización, el crecimiento poblacional y la poca planificación urbana y de transporte, nos explican los serios problemas de congestión y contaminación que sufren nuestras ciudades.
Con el aumento de la población, también crece la necesidad de proveer y distribuir recursos. La distribución urbana de mercancías es responsable de parte de la congestión en las ciudades, contribuye a aumentar el número de viajes diarios pero también tiene una relación directa con la competitividad de las ciudades.
Si las mercancías llegan a su destino de la manera más eficiente, al menor costo posible y en el menor tiempo esto contribuye a abaratar los productos y a hacer más atractivos los negocios. Aunque muchas veces nos sintamos molestos por la presencia de camiones en la ciudad (el camión es el principal modo de transporte terrestre en América Latina, responsable de la movilización de más de 70% de carga), no podemos obviar su rol: el abastecimiento de mercancías.
Identificar el costo que supone la congestión en el precio final de las mercancías y plantear nuevas soluciones para conciliar la circulación de carga, además de buscar aligerar la congestión, son parte de los objetivos del estudio “Metodología para analizar y cuantificar los impactos de la congestión en cadenas logísticas de ciudades latinoamericanas”. Un estudio que estamos realizando en la División de Transporte del BID con el Centro de Excelencia de Sistemas Sostenibles Urbanos de Carga (VREF) del Rensselaer Polytechnic Institute (RPI).
En la región, se identifican datos como el de Colombia, que tiene 1.582 empresas de transporte de mercancías matriculadas – este número es muy bajo en comparación con México (más de 60.000 empresas) y Brasil (más de 45.000 empresas)-, el 32% de las empresas de transporte no son propietarios de los vehículos (leasing) y las que son propietarias tienen en promedio 5 camiones. Sólo 23 empresas poseen más de 200 camiones. En este contexto, ¿cómo afecta esta organización en la dinámica urbana?
Esta metodología permite obtener una métrica del costo de la congestión para la ciudad, identificar los corredores más congestionados y establecer los sobrecostos y sobretiempos que la congestión vehicular causa a la economía de las ciudades. Como parte del estudio de la metodología, ya se ha realizado un piloto en 3 ciudades, que representan 3 modelos urbanos diferentes: una ciudad puerto como Barranquilla, una capital céntrica como Santiago de Chile y una mega ciudad como São Paulo.
Con el resultado de estos datos es posible determinar cómo mejorar el tránsito y reducir tiempos de distribución y costos asociados, e identificar cuáles son las políticas óptimas para mejorar el transporte de cargas en las ciudades y definir las mejoras de la regulación. E implementar posibles soluciones como la distribución nocturna de mercancías y la delimitación de zonas exclusivas de carga y descarga para que los camiones no afecten al tráfico. Ante estos retos, las ciudades precisan implementar métodos colaborativos entre el sector público y privado en el transporte urbano de carga.
El pasado junio, el RPI, junto con la División de Transporte del BID, presentaron la citada metodología en un Webinar coordinado por el profesor José Holguín-Veras, director del Centro de Infraestructura, Transporte y Medio Ambiente (CITE). Se discutió cómo implementar esta metodología y cómo traducirla en acciones concretas que ayuden a aliviar el problema de congestión de las ciudades latinoamericanas. Aquí la grabación del Webinar.
Lee más sobre transporte de mercancías:
- Guía logística: aspectos conceptuales y prácticos de la logística de cargas (2015)
- Anuario estadístico de transporte de carga y logística
- Transporte nocturno de mercancías: ¿qué pueden aprender las megaciudades latinoamericanas de Nueva York?
Publicado originalmente en blogs.iadb.org
